Lo «extraño y difícil de explicar» del choque de trenes en España

Las primeras indagatorias sobre el choque de trenes de la red de Alta Velocidad (AVE) de España a la altura de Adamuz (Córdoba), que hasta ahora arroja 39 fallecidos y  más de 100 heridos, descartan que el descarrilamiento lo haya ocasionado el exceso de velocidad o un fallo humano. Las hipótesis más relevantes van desde problemas en la infraestructura o incidencias técnicas hasta la amarga posibilidad de que sea un acto de terrorismo.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, abre la puerta a cualquiera de estas teorías, al declarar el accidente ferroviario como «tremendamente extraño», luego de destacar que ha tenido lugar «en una recta», lo cual, de acuerdo con los expertos, es «muy raro y muy difícil de explicar».

Lo único claro es que el convoy de Iryio, que viajaba de Málaga a Madrid con 317 pasajeros a bordo, a 200 kilómetros por hora, frenó bruscamente antes de descarrilar e invadir la vía contraria en Adamuz. Después, sólo transcurrieron 20 segundos para que el tren de la estatal Renfe Alvia que realizaba el trayecto Madrid-Huelva, chocara contra el vagón sin poder activar los sistemas de seguridad. Los peritajes a profundidad resultan cruciales. Especialmente porque el Iryio pertenece a la nueva flota, fabricada en 2022 y cuya última revisión data del pasado 15 de enero.

Primeras pesquisas con hallazgos 

En los datos colectados en el lugar del choque hay evidencia de que uno de los trenes iba a 205 kilómetros por hora y el otro a 210 kilómetros por hora, en un tramo donde existe un límite de 250 kilómetros por hora. Además, hay «varios trozos de vía rota». La fractura está situada a 180 metros de donde se encuentran los vagones de Renfe Alvia. Ahí está desplegado el equipo de Criminalística de la Guardia Civil.

El Ministerio de Transportes advierte que «hasta que no se investigue, no se puede determinar qué es causa o consecuencia» en el incidente. De esa forma, Puente intenta salvar su pellejo, mientras asegura que su despacho invirtió 700 millones de euros para renovar la vía del tramo donde se registró la tragedia. Al mismo tiempo, el funcionario sostuvo que «terminaron los cambios en el mes de mayo» e indicó que en las líneas del AVE hay un «mantenimiento» que se hace «de manera periódica y constante».

Irregularidades públicas 

Sin embargo, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), donde se agrupa el 85 % de los operadores del país ibérico, asegura que solicitó en agosto una reducción de la velocidad máxima de tránsito de los trenes a 250 kilómetros por hora, debido al deterioro en la vía en las líneas de alta velocidad que unen Madrid con Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona. Entre sus argumentos sostenían que la circulación a 300 kilómetros por hora de los trenes producía «muchos botes» y sentían que iban «vibrando mucho».

Además, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) notificó al menos ocho incidencias técnicas ocurridas en el tramo de alta velocidad del siniestro relacionadas con la señalización. La bancada del Partido Popular en el Senado gestionó respuestas ante el gobierno. Desde La Moncloa se reconoció entonces haber atendido dos “incidencias técnicas que afectaron a los sistemas de señalización”.

Uno de los puntos controvertidos era el viaducto de El Valle, “debido a las altas temperaturas y a las vibraciones del tráfico ferroviario”.  El Ministerio de Transportes admitió que “los aparatos de dilatación del viaducto entraron en contacto con el riel”.

Prudencia para evitar errores

El presidente Pedro Sánchez mantiene la prudencia sobre las posibles causas que propiciaron el choque de los trenes en España. El mandatario socialista evita generar dudas como las que arrastra su antecesor, José María Aznar, quien en 2004 dijo «fue ETA, sin lugar a dudas» luego de que estallaran diez bombas el 11 de marzo en cuatro trenes de Cercanías diferentes, dejando 192 muertos y más de 2000 heridos en Madrid. Después, las evidencias apuntarían a un atentado yihadista.

Conocer las causas del descarrilamiento en Adamuz será una labor compleja. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita al Ministerio de Transportes anticipó que las primeras conclusiones demorarán, al menos, seis meses.

El plazo para la investigación judicial a cargo de la Sección Civil, en conjunto con el Tribunal de Instancia plaza 2 de Montoro (Córdoba) y la Guardia Civil, es más corto. Los primeros informes comenzarán a fluir en las próximas semanas.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández, reconoce que «aún es difícil conocer la dimensión de lo ocurrido». En contacto con Cadena Ser apunta a que «una respuesta concluyente de lo ocurrido demorará varios días», pero adelanta un posible fallo en el material (ya sea del propio tren o de la infraestructura).

En su comparecencia reveló que el sistema de seguridad y señalización activo en esa línea, conocido como LZB, diseñado para evitar errores humanos, continuó funcionando. Relató que es un sistema alemán de control ferroviario para trenes de alta velocidad que bloquea la circulación automáticamente cuando se detecta un obstáculo en la vía, activando un freno de emergencia en el tren. Según Fernández, el corto intervalo de tiempo entre el descarrilamiento del tren de Iryo y su choque con el Alvia puede ser una de las razones que impidió al LZB activar el frenado de emergencia.

Gabriela Moreno

Fuente: panampost.com